Alles rund ums Elektroauto kurz erklärt | FLZ.de

Gestern Benzintank, heute Batterie – zwar wagen offenbar immer mehr Deutsche den Umstieg auf ein E-Auto. Und die Industrie macht es ihnen mit wachsenden Reichweiten, höheren Ladeleistungen und niedrigeren Preisen zunehmend leichter. Dazu lockt jetzt auch noch der Staat mit einer Kaufprämie für Elektroautos in Höhe von bis zu 6.000 Euro, die über ein Förderportal beantragt werden kann.

Doch müssen sich die Umsteiger nicht nur an ein neues Fahrgefühl gewöhnen, an eine gründlichere Routen- und Tagesplanung sowie an einen Alltag mit Lade- statt Zapfsäule. Sondern sie brauchen auch einen neuen Wortschatz. Denn mit der neuen Technik halten viele neue Einheiten und Begriffe Einzug.

Wer die nicht versteht, tut sich womöglich schon bei der Auswahl seines Autos schwer und steht beim Small Talk an der Steckdose so dumm da wie ein Fernurlauber ohne Fremdsprachenkenntnisse. 

Deshalb haben wir auf Basis der Informationen von Autoclubs wie dem ADAC, Fachzeitschriften wie „Elektroautomobil“, Branchenkennern wie Stefan Moeller, Herstellern von A wie Audi bis V wie Volkswagen und Energieversorgern ein Glossar erstellt, das der Generation E auch verbal den Umstieg erleichtert.

Was früher der Benzintank war, ist jetzt der Akku – der Energiespeicher des Elektroautos. Aus einzelnen Zellen zusammengesetzt und crashsicher verpackt, liefert er den Strom für die E-Motoren. Je größer seine Kapazität, desto größer die Reichweite. Je höher die Ladeleistung, desto kürzer die Stopps an der Steckdose. Der Zustand des Akkus und das Laden wird vom Batteriemanagement-System überwacht.

Immer mehr Akkus können ihre Energie nicht nur an den Antrieb abgeben, sondern über eine Steckdose auch an andere Verbraucher. Dann werden sie zur Powerbank für unterwegs. Je nach Ausstattung des Autos, nach Netzanschluss und Haustechnik können sie mit dieser Funktion daheim auch Solarstrom puffern oder bei Stromausfällen eine Notversorgung sicherstellen.

Der Schnellladestecker nach EU-Norm und der vorherrschende Anschluss an den allermeisten Ladesäulen. Alternativ gibt es bei einigen Herstellern noch den Standard Chademo und bei älteren Tesla-Modellen einen eigenen Anschluss, der noch aus Zeiten des exklusiven Ladenetzwerks rührt.

Während in den Leitungen zu Hause Wechselstrom fließt, werden die öffentlichen Lader meist mit Gleichstrom betrieben. Erst das ermöglicht das sogenannte Schnellladen. 

Er ist das Herzstück des Antriebs und erzeugt mit rotierenden Magnetfeldern die Bewegung, die dann übers Getriebe auf die Räder übertragen wird. Es gibt permanenterregte Synchronmaschinen (PSM) und fremderregte Asynchronmaschinen (ASM).

Vorteile der PSM sind eine höhere Leistungsdichte und ein höherer Wirkungsgrad, dafür kosten sie mehr und brauchen Seltene Erden. Eine ASM ist robuster, preiswerter und hat einen Freilauf bei Abschaltung. 

Verglichen mit Verbrennern sind E-Motoren nicht nur effizienter, sondern auch kleiner, leichter und in der Regel deutlich stärker. Während es bei Bugatti einen 16-Zylinder für Leistungen über 1.000 PS brauchte, sind solche Leistungen bei Elektroautos mittlerweile keine Seltenheit mehr.

Dort, wo konventionelle Autos den Motor haben, ist bei E-Autos oft Platz für ein zweites Staufach. Das heißt Frunk (aus „Front“ und dem englischen Wort für Kofferraum „Trunk“) und fasst je nach Modell nur das Ladekabel oder eine ganze Reisetasche. Streng genommen gibt es den Frunk nicht nur bei E-Autos, sondern auch bei manchen Sportwagen mit Heckmotor.

So nennen viele Energieversorger Strom aus nachhaltiger Produktion wie Wind- oder Solarenergie und Wasserkraft.

Im Ringen um möglichst kurze Ladezeiten setzt die Industrie auf sogenannte High Power Charger, die besonders hohe Leistungen bringen. Anfangs erreichten sie Werte über 150 kW. Mittlerweile schaffen die besten bis zu 600 kW und Hersteller wie BYD oder Mercedes-Ableger AMG haben bereits sogenannte Megawatt-Lader mit vierstelligen Ladeleistungen angekündigt. Sie sollen in wenigen Minuten Energie für 500 und mehr Kilometer bringen.

Aber Vorsicht: Nur weil hohe Zahlen draufstehen, liegen nicht immer hohe Leistungen an. Auch das Auto selbst kann der limitierende Faktor sein. Und wenn mehrere Fahrzeuge an einer Säule oder in einem Ladepark stehen, wird die maximale Ladeleistung häufig gedrosselt und gleichmäßig verteilt.

Smartphone und Zahnbürste laden längst auch ohne Kabel, in dem man sie auf sogenannte Ladepads legt. Beim Auto klappt das erst so langsam. Der Porsche Cayenne ist das erste E-Auto, das über entsprechende Technik verfügt. Wer eine passende Platte auf dem Stellplatz installiert und präzise genug parkt, muss keine Kabel mehr stecken, braucht dafür aber mehr Geduld. Die maximale Ladeleistung liegt dann bei 11 kW. 

Kilowatt (kW) und Kilowattstunden (kWh) sind die zentralen Einheiten für die Elektromobilität. Kilowatt geben die Leistung an, sowohl beim Motor als auch beim Laden. Kilowattstunden geben die Kapazität der Batterie an. Merken lässt sich das mit einer Eselsbrücke: kW erinnert man mit „kann was“, kWh mit der Frage „kommen wir heim“?

Wie schnell der Akku wieder voll ist, hängt von mehreren Faktoren ab. 

Das ist der neueste Trend beim Laden mit Leistungen von mehr als 1.000 kW. Darauf setzten Lkw-Hersteller wie Daimler Truck etwa für den eActros und mit BYD und Mercedes-AMG auch die ersten Pkw-Hersteller. (siehe H)

Sie ist beim E-Auto besonders wichtig. Fortschrittliche Modelle kalkulieren nicht nur die besten Ladestopps bei Streckenführung und Ankunftszeit ein. Sondern sie konditionieren dann auch die Batterie so vor, dass sie möglichst mit Wohlfühltemperatur an der Säule ankommt und sofort mit der höchsten Leistung laden kann.

Je nach Programmierung kann ein Elektroauto mehr oder minder stark rekuperieren und die Bewegungsenergie zurückgewinnen. Dann werden die E-Motoren zum Generator und greifen dabei so viel Leistung ab, dass ihr Widerstand das Auto ohne die mechanische Bremse verzögert. Weil man also nur den Gasfuß lupfen und bei entsprechender Weitsicht nicht mehr das Bremspedal treten muss, kann man das Auto quasi mit einem Pedal fahren.

Die ist in jedem Fall ungünstig, beim Elektroauto aber besonders blöd. Wer mit leerem Akku liegenbleibt, kann nicht auf den Pannendienst mit Reservekanister hoffen oder diesen selbst dabeihaben.

Und bei einem technischen Defekt kann ein E-Auto meist nicht auf den eigenen Rädern abgeschleppt werden (immer Herstellerinfos befolgen!). Es braucht also im Zweifelsfall stets einen Autotransporter, um in die Werkstatt zu kommen.

Dort darf dann auch nicht jeder Mechaniker ran, sondern das Personal braucht eine Hochvolt-Ausbildung. Reparaturen sind in der Regel entsprechend teurer. Allerdings weist die aktuelle Pannenstatistik des ADAC E-Autos als zuverlässiger aus als Verbrenner gleichen Alters.

So nennen die E-Fahrer das Schlangestehen vor der Ladesäule, zu dem es vor allem zu Stoßzeiten in den Ferien entlang der Fernrouten kommen kann.

So nennt man die Energierückgewinnung, wenn der Motor zum Generator wird, Bewegungsenergie wieder in elektrische Energie umwandelt und allein damit verzögert. (siehe auch O) Das ist ein Grund, weshalb Elektroautos effizienter sind als Verbrenner. Die Energierückgewinnung erreicht bei den besten Autos bis zu 600 kW und Modelle wie der neue BMW iX3 brauchen die mechanischen Bremsen nur noch für den Notfall.

Dieser Prozentwert gibt an, wie voll die Batterie gerade ist und gibt so auch Aufschluss über die Restreichweite. Auf Deutsch: Ladezustand.

Anders als bei Benzin und Diesel gibt es beim Strom an ein und derselben Säule unterschiedliche Tarife. Gelegenheits- und Spontankunden werden meist stärker zur Kasse gebeten als Abonnenten. Solche Mitgliedschaften bieten einzelne Energieversorger ebenso wie manche Fahrzeughersteller an, die dann zum Teil Sonderpreise für viele Tausend Ladesäulen aushandeln.

So hieß die letzte E-Auto-Förderung der Bundesregierung, die Ende 2023 abrupt gestoppt wurde, was zu einem Absatzeinbruch geführt hatte. Nun gibt es eine neue Kaufprämie für E-Autos: Nach dem Antrag beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) gibt es dann je nach Einkommen bis zu 6.000 Euro Zuschuss für das neue Elektroauto.

Physikalische Größe für elektrische Spannung. Beim E-Auto bezieht sie sich in der Regel auf den Akku. Während die konventionelle Starterbatterie 12 Volt hat, sind fürs Fahren mittlerweile fast immer 400 Volt unterer Standard. Fortschrittliche Autos haben 800, erste Modelle aus China bereits 1.000 Volt. Warum das wichtig ist? Weil die Ladeleistung mit der Betriebsspannung korreliert. Für kurze Boxenstopps sind hohe Spannungen nötig.

So nennt man die meist privaten Ladestationen, die zu Hause an die Wand („Wall“) geschraubt werden. Betrieben mit Wechselstrom aus der Wohnung, ermöglichen sie Ladeleistungen von meist 11 und manchmal 22 kW. Für Gerät und Installation werden Preise von knapp 1.000 bis mehr als 5.000 Euro fällig.

Zwei erfolgreiche E-Autos der US-Firma Tesla setzen auf eine Nomenklatur mit diesen seltenen Konsonanten. Das Model Y zählt aktuell immer noch zu den meistverkauften E-Autos in Deutschland. 

Die oft mehreren Hundert einzelnen Batteriezellen eines Elektroautos sind unterschiedlich konstruiert. Am gebräuchlichsten sind die günstigeren, weniger empfindlichen aber dafür nicht so leistungsstarken Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP) oder andere Lithium-Ionen-Lösungen, die mehr leisten, aber dafür anfälliger sind und mehr kosten.

Aktuell wartet alles auf die sogenannten Festkörperbatterien (Solid State), die ohne die gelartige Lösung des Elektrolyts auskommen. Das macht sie leistungsfähiger, sicherer und weniger temperaturempfindlich.

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